El ferrocarril fantasma: el Santander-Mediterráneo

 

Cuando era niño, mi padre me llevaba a la estación del tren. Allí, de vez en cuando, coincidía con algunos amigos cuyos padres también les llevaban de paseo. Eran las tardes de los veranos tórridos de antes, cuando sólo al atardecer se podía pasear.

Íbamos por caminos que hoy son calles y llegábamos a unas instalaciones que hoy son ruinas, ¡qué paradoja!

Como niños que éramos correteábamos, he de suponer que bajo la atenta y discreta mirada de nuestros progenitores, entre los andenes de mercancías, los cambios de agujas y las pocas personas que esperaban a sus familiares o amigos procedentes de Burgos.

Cada dos por tres, siguiendo las enseñanzas de John Wayne, aproximábamos la oreja a los raíles. Y siempre había alguien que gritaba: “ya viene, ya viene”. Y claro que venía; venir venía…, pero había ocasiones en las que hasta dos horas más tarde de aquella profética percepción. En todo caso la humareda era más certera y, pasado el pequeñísimo pueblo de Andino, la locomotora enfilaba, segura y cansina, la recta que conducía a Horna.

Recuerdo que de niño aquello me parecía un espectáculo de inigualable magnitud. Ver llegar una locomotora de vapor arrastrando uno tras otro los pocos coches de pasajeros que llegaban hasta Horna-Villarcayo es un espectáculo que todo niño debería tener derecho a disfrutar.

En 1985 y después de largos años de servicios deficientes y resultados paupérrimos, el Santander – Mediterráneo echó el cierre definitivamente, privando a niños y mayores del placer de su contemplación. La nostalgia, el romanticismo y la contemplación no se entienden con la economía por lo que todos aquellos recuerdos y sentimientos que anidan en muchos de nosotros nada tienen que ver con los conceptos de eficiencia y sostenibilidad que se han acabado por imponer.

Aquel año concluyó la larga historia de un proyecto tan ambicioso como costoso. Aunque, en realidad, la historia del ferrocarril Santander – Mediterráneo es como un mal sueño colectivo, lleno de frustraciones, engaños e ilusiones rotas. Si se pudiera hacer un radical resumen, debería ser algo así como la consecuencia de la imposición de la razón frente a la emoción.

Numerosas y ambiciosas obras de fábrica se suceden a lo largo de la línea. Además de túneles, puentes, viaductos y terraplenes, las estaciones constituyen otro gran atractivo de este ferrocarril.

Durante el año 2008, los fotógrafos de visitalasmerindades.es realizaron un exhaustivo reportaje fotográfico que generó cientos de imágenes de las que en este artículo se reproduce una pequeña selección. Para ello, los fotógrafos recorrieron el trayecto íntegro del Santander – Mediterráneo en todoterreno. Un viaje bastante más incómodo que cuando se realizaba sobre los raíles del ferrocarril. Actualmente, el balasto es un inadecuado firme sobre el que los vehículos sufren lo indecible.

La del Santander – Mediterráneo es la legendaria historia del ferrocarril más ambicioso de principios del siglo XX. No vive ya nadie que pueda expresar su estado de ánimo en las diferentes etapas de tan magno y estéril proyecto. Ha pasado demasiado tiempo. Sin embargo, no parece difícil suponer la alegría que la noticia de su construcción debió de suponer para la mayor parte de la población. No dejaría de ser una explosiva generación de expectativas económicas, comerciales, laborales… En definitiva, aquellos antepasados nuestros que vivieron los años de aquel sueño ferroviario, seguro que los vivieron con el optimismo propio de quienes querían ver crecer a su tierra, y a sus hijos vivir en una tierra de oportunidades.

El territorio que hoy llamamos Las Merindades iba a situarse en el mapa por primera vez en mucho tiempo. La decadencia provocada por la marginación de las grandes vías de comunicación tocaría a su fin. El proyecto, ambicioso como pocos, habría de convertir a ésta en una tierra de oportunidades.

Pero nadie lo puede ya contar.

Miles de trabajadores llegaron de todos los sitios atraídos por la noticia, ilusionante para unos e ilusa para otros. Lo cierto es que los datos constatan una eclosión de la actividad provocada por el ferrocarril, un fenómeno que, salvando las distancias, podría ser comparado con el de los ferrocarriles norteamericanos que de vez en cuando se reproducen en distintas películas cinematográficas. Cuando nos retrotraemos a nuestra historia más o menos reciente es frecuente realizar ejercicios de imaginación. ¡Pues imaginemos los pueblos por los que estaba trazado el ferrocarril a comienzos del siglo XX, antes de las grandes migraciones provocadas por el éxodo rural que los despobló! Imaginemos nuestros pueblos con vida, con escuela, con cien o doscientos habitantes, con bares o pequeñas tascas… ¡Con vida!

El complicado relieve de Las Merindades obligó a la construcción de un gran número de puentes. Algunos de ellos, como éste de la Horadada, fueron construidos completamente con hierro.

Cuando nuestros todoterrenos comienzan a circular sobre la plataforma viaria, el balasto cruje bajo los neumáticos. La circulación es extremadamente incómoda, pero da comienzo uno de los grandes viajes que se pueden realizar aquí, en Las Merindades. Un viaje que a algunos de nosotros nos llena de nostalgia y a otros, más jóvenes, de incredulidad. Iván, nuestro director adjunto, nació en 1985, precisamente el año en el que el Santander – Mediterráneo vio pasar su último tren. La falta de viabilidad económica con la que había surgido acabó por imponerse, aunque con increíble tardanza y el gobierno del momento tomó la decisión inapelable de su cierre. Un cierre que, a pesar de ser lógico, provocó un intenso dolor entre muchos de los vecinos de este territorio que vieron en él ocaso de muchos de sus sueños.

Aquellas tardes en la estación de Horna debieron producir un fuerte impacto en mi personalidad infantil porque siempre me he sentido fuertemente vinculado a este ferrocarril, de modo que desde hace muchos años me he dedicado a recorrerlo visitando asiduamente sus puentes, viaductos, estaciones, túneles… Y no me cabe la menor duda: ésta es la mayor obra de ingeniería civil jamás construida en Las Merindades.

Los orígenes del Santander – Mediterráneo se remontan a los albores del siglo XX, cuando las diputaciones de Zaragoza, Soria y Burgos, a las que pronto se habría de unir la de Santander, promovieron la idea de construir una vía de comunicación para contribuir al desarrollo socioeconómico de sus territorios. En el contexto latía una auténtica guerra de precios entre los ferrocarriles que abastecían y se abastecían de los puertos del Cantábrico.

En aquellos años, las noticias acerca de la construcción de ferrocarriles eran una constante en la prensa. Las Merindades no permanecían al margen y ya en 1892 se difundió la posible creación de un ramal del ferrocarril de la Robla que uniría Bercedo con Medina de Pomar y Villarcayo.

Los paisajes por los que fue trazado el Santander – Mediterráneo dibujan la esencia de este territorio. Ríos, valles y montañas se suceden a lo largo de un itinerario que, desde el punto de vista de la ingeniería civil de la época, constituyó un reto de enormes dificultades.

En este sentido, los ingenieros comprendieron pronto que los ríos articulaban la mayor parte de las tierras del norte burgalés. Por ello decidieron alojar el ferrocarril en los valles por los que sus aguas discurrían. Ello no eliminaba las dificultades técnicas, pero sí establecía cierta lógica. Por ello eligieron un río a la entrada de Las Merindades y otro a la salida. Ambos de la misma cuenca, sólo que uno (el Oca) llevaba las aguas desde el sur y el otro (el Nela) las traía desde el norte. Por medio, como eje, el Ebro que, en Trespaderne, señala la cota 0 del itinerario en Las Merindades. El trazado, después de decenas de intentos, estaba decidido.

Desde la Bureba, por Oña, el ferrocarril accedería, colmado de dificultades (puentes, túneles, terraplenes…) al desfiladero de la Horadada, tan hermoso como complejo. Al otro lado, bajo las ruinas del antiguo castillo de Tedeja, con Trespaderne como estación de primera, se abre el único, aunque largo, tramo de llanuras con que el ferrocarril cuenta en Las Merindades. A pesar de ello, el sinuoso trazado del río Nela hizo necesaria la construcción de numerosos puentes para salvar sus meandros y llegar a las afueras de Medina de Pomar. Poco más allá de Villarcayo, las vías acompañarían al río Nela, encajado en un estrecho valle salpicado de pequeños y sugerentes pueblecitos hasta las proximidades de Santelices. A partir de allí, salvar los llamados montes de la Divisoria sería otra historia.

Y es que precisamente la historia del Santander– Mediterráneo es una sucesión de fracasos vinculados en muchos casos a ambiciones personales de ególatras de la época, un esperpento de la inviabilidad económica y una absurda huida hacia delante amparada en los recursos económicos aportados por los distintos gobiernos que sufrieron su pesadilla. Una realidad muy distinta y alejada de los sentimientos nostálgicos que aún provoca este ferrocarril en muchos de nosotros.

En realidad, durante el último tercio del siglo XIX, la pugna por los precios de los servicios prestados por el ferrocarril (que entonces era de carácter privado) generó numerosas propuestas y alternativas que pretendían, enarbolando la bandera de la competencia, romper las barreras de ciertos monopolios. En ese contexto surgió la idea de la construcción de una vía que desde Miranda de Ebro, por Medina de Pomar y Villarcayo, enlazara en Reinosa con Cantabria. Otras propuestas derivaban los trazados hacia Cantabria por Espinosa de los Monteros. En todo caso, ni una sola de ellas tuvo el menor efecto.

El 21 de enero de 1895, Antonio Luceño Bulgarini, coronel de ingenieros, solicitó permiso para construir un ramal entre Burgos y Bercedo. Poco después, en 1896, se constituyó la compañía del Ferrocarril Madrid a Santander. Con Braconier a su cargo, esta compañía recibió la autorización de la diputación de Burgos a comienzos de 1898, aunque de nuevo, al poco tiempo, el proyecto fue descartado en su integridad.

En todo caso, el interés que demostraban las autoridades de Santander iba encaminado a la ruptura del monopolio que la Compañía del Norte mantenía sobre el tráfico ferroviario que generaba su puerto. El objetivo de enlazar la capital cántabra con el Mediterráneo tenía un carácter muy secundario.

En este contexto, y en líneas generales, se puede afirmar que para principios del siglo XX estaba ya construida la mayor parte de la red ferroviaria española que ha llegado hasta nuestros días.

Sin embargo, en aquella época, latía entre la población la idea de que era realmente insuficiente y como consecuencia, el gobierno promulgó el 30 de julio de 1904 la primera Ley de Ferrocarriles Secundarios. Se creó una comisión y se la encargó que determinase las obras ferroviarias más convenientes para el país. La comisión planteó varias alternativas que afectaban a Las Merindades: el ferrocarril de Burgos por Trespaderne, Villarcayo y Cabañas de Virtus a Ontaneda y el de Trespaderne a Miranda de Ebro. Además propuso la creación del ferrocarril de Soria a Calatayud que, posteriormente, serviría como soporte para la concesión del Santander – Mediterráneo.

Las tasación de las obras entre Burgos y Calatayud fue aprobada a finales de mayo de 1913. El coste de los 248 km del itinerario fue estimado en 58 399 034 pesetas, es decir, en 235 451 pesetas por kilómetro.

En el año 1908 la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Santander propuso un concurso para construir una línea que empalmase Ontaneda con un punto del ferrocarril Burgos – Bercedo que había sido proyectado en 1892. El contrato recayó en Ramón de Aguinaga y Arrechea. Simultáneamente, la Gaceta de los Caminos de Hierro publicó que los estudios de la línea Burgos a Soria y Calatayud estaban siendo realizados por la casa Williams y Cía, de Londres.

Las noticias ferroviarias estaban de actualidad y se sucedían con vertiginosa velocidad. El 17 de febrero de 1910 salió a concurso la redacción de un proyecto para el ferrocarril de Burgos, por Trespaderne, Medina de Pomar, Villarcayo y Cabañas de Virtus a Ontaneda.

A mediados de septiembre de ese mismo año se acuerda en Santander el enlace de las secciones Burgos – Ontaneda y Burgos– Calatayud.

En febrero del año siguiente, Ramón de Aguinaga y su hijo, José, firman el proyecto de Burgos a Calatayud. Simultáneamente se firma con Guillermo Solms la construcción del Ontaneda – Calatayud y se adjudican las obras a The Spanish Railway Limite.

Las tasación de las obras entre Burgos y Calatayud fue aprobada a finales de mayo de 1913. El coste de los 248 km del itinerario fue estimado en 58 399 034 pesetas, es decir, en 235 451 pesetas por kilómetro.

El 25 de octubre de 1913 los Aguinaga obtuvieron la concesión del Burgos – Ontaneda sin que se llegase a presentar ningún otro licitador.

En marzo de 1914 se tasó el tramo de Burgos a Ontaneda en 54 662 844 pesetas, es decir, en 310 500 pesetas por kilómetro.

A partir de ese momento, la búsqueda de la financiación necesaria para su construcción comenzaría a conformarse como uno de sus principales obstáculos. Además, con el comienzo de la I Guerra Mundial, las gestiones quedaron paralizadas.

Fue después de la contienda, en mayo de 1920, cuando el gobierno aprobó retomar el proyecto ya con el ancho de vía normal en España. Como consecuencia de esta decisión, las diputaciones afectadas volvieron a encargar su redacción a los Aguinaga, quienes lo firmaron un año más tarde con grandes imprecisiones y una deficiencia que marcaría el devenir del ferrocarril: en el proyecto no se contemplaba el enlace entre Ontaneda y Santander. Sin embargo, para el ingeniero este ferrocarril debe considerarse como una de las arterias más importantes de la Península y quedar incluido como ferrocarril de vía normal, que casi con seguridad a los pocos años de ponerse en explotación exigirá el establecimiento de doble vía y eléctrica.

A pesar de su optimismo, todos los informes técnicos del Ministerio de Fomento desaconsejaron su construcción debido a su inviabilidad económica. El proyecto fue tasado en 431 758 pesetas por kilómetro.

Ignorados todos los informes que lo cuestionaban, con la llegada al poder del general golpista Primo de Rivera, el proyecto se aprobó definitivamente el 1 de julio de 1924 mediante un decreto que establecía un coste de 838 548,43 pesetas por kilómetro, 348 550 208,97 pesetas para todo el ferrocarril. Además se incorporaba la condición de que la construcción se hiciera en previsión de doble vía. De hecho, las obras de fábrica (túneles,viaductos, pontones…) fueron finalmente ejecutados en plataforma de doble galibo. Todo parecía indicar que el único interés del ferrocarril radicaba en la defensa nacional, aunque incluso desde determinados sectores fue cuestionado su valor estratégico en caso de guerra.

A pesar de todos los avatares, el 10 de septiembre de 1924 las obras fueron adjudicadas a Guillermo Solms, en representación de
las diputaciones ya mencionadas y traspasadas a la Compañía del Santander – Mediterráneo que se había constituido con un escaso capital de 87,5 millones de pesetas. A pesar del contexto político del momento, en plena dictadura militar, el procedimiento de adjudicación también fue dura y ampliamente criticado. Se cuestionó al propio concesionario, Guillermo Solms, que había sido expulsado de Francia por indeseable. Se cuestionó la escasa capitalización de la empresa, el elevadísimo coste que suponían las obras para las arcas del estado y el trato de favor hacia el puerto de Santander. También parecía desmesurado el coste por kilómetro, e incluso el hecho de que la compañía del Santander – Mediterráneo hubiera encargado las obras a una empresa inglesa, la Anglo Spanish Construction Company, cuando se entendía que en España había numerosas empresas suficientemente capacitadas.

Pero probablemente la duda más importante había quedado sin resolver: ¿cómo iba a llegar el ferrocarril a Santander?

Y sin haber dado respuesta a esta pregunta el 13 de agosto de 1927 se inauguró su primer tramo, entre Burgos y Cabezón de la Sierra que, por cierto, acabó con todo el capital de la empresa obligando al gobierno a una rápida intervención para modificar a la baja los derechos de la compañía. De ese modo se decidió reducir a cincuenta años el periodo de la concesión de la explotación y la rebaja del coste por kilómetro, que quedó establecido en 654 067,78 pesetas. Para garantizar la financiación, el gobierno se comprometió a la emisión de títulos de Deuda Ferroviaria. Y, al fin, se planteó la búsqueda de una solución para el problema que planteaba la llegada del ferrocarril a Santander. Así, con el manifiesto apoyo del gobierno, prosiguieron las obras y las inauguraciones. El tramo comprendido entre Peñahorada y Trespaderne se inauguró el 4 de noviembre de 1929 y desde allí hasta Cidad, el 20 de noviembre del siguiente año. Con anterioridad lo habían hecho los tramos de Cabezón de la Sierra a Soria y de Soria a Calatayud.

Mientras tanto, hasta ocho alternativas trataban de dar salida al ferrocarril hacia el Cantábrico. Algunas planteaban el enlace de
Reinosa como solución más viable pero finalmente se optó por la presentada por la diputación de Santander (en nombre de todas las
afectadas) y que planteaba el enlace en Renedo, desde donde se duplicaría la vía para hacerla llegar a Santander. Sin embargo, la
decisión no gustó a la compañía del Santander – Mediterráneo y fue impugnada paralizando el proceso.

El 26 de abril de 1959, de madrugada, tomaron contacto los dos sectores del túnel de la Engaña, el cántabro y el burgalés. Había concluido el esfuerzo titánico que había sido necesario para aquella magna obra construida por la empresa zaragozana Portolés y Cia.

En su construcción la empresa reconoció la muerte de 16 trabajadores. Habían trabajado cientos de personas (entre ellos 560
presos republicanos) y muchos de ellos fallecieron años después víctimas de la silicosis.

La madrugada del 30 de septiembre de 1999, en el punto kilométrico del túnel 2,550, se produjo un derrumbe de la bóveda de hormigón poniendo de relieve el peligroso estado del túnel.

Con la llegada de la República, la situación empeoró notablemente y el propio ministro de Fomento, Indalecio Prieto, declaró no sentir ningún entusiasmo por la terminación de dichas obras. Además, los resultados de los tramos abiertos al público no respondían a las expectativas generadas y un halo de corrupción enmarañaba aún más, si cabe, la gestión del proyecto.

En 1930 el Santander – Mediterráneo conectó con el vía estrecha de la Robla en Cidad – Dosante con el objeto de optar a los tráficos procedentes de las cuencas hulleras de Palencia y León. Sin embargo, los resultados continuaron siendo ridículos y entre 1930 y 1936 se produjeron importantes déficits. Después de la Guerra Civil, en 1940, el Santander Mediterráneo fue nacionalizado y entró a formar parte de RENFE.es.

Con la llegada de la República, la situación empeoró notablemente y el propio ministro de Fomento, Indalecio Prieto, declaró no sentir ningún entusiasmo por la terminación de dichas obras. Además, los resultados de los tramos abiertos al público no respondían a las expectativas generadas y un halo de corrupción enmarañaba aún más, si cabe, la gestión del proyecto.

En 1930 el Santander – Mediterráneo conectó con el vía estrecha de la Robla en Cidad – Dosante con el objeto de optar a los tráficos procedentes de las cuencas hulleras de Palencia y León. Sin embargo, los resultados continuaron siendo ridículos y entre 1930 y 1936 se produjeron importantes déficits. Después de la Guerra Civil, en 1940, el Santander Mediterráneo fue nacionalizado y entró a formar parte de RENFE.es.

En la memoria de muchos de nosotros aún permanecen

los recuerdos de aquellas tardes de verano.

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